앤서니 알바니스 (Anthony Albanese) 사회기반시설부 장관(Minister for Infrastructure)은 2011년 4월 호주 고속철 정책에 관한 1단계 조사보고서를 발표함.
1단계 조사는 고속철 구축 선호 경로를 찾고, 예상되는 투자 금액 및 고속철에 의한 잠재적인 시장 효과를 분석하는 방향에 초점을 둠.
- 동부 해안을 잇는 구간으로 철로의 길이는 총 1600km 이상, '브리즈번(QLD 주도) - 시드니(NSW 주도) - 멜번(VIC 주도)' 이 세 도시를 주요 거점으로 삼음.
- AUD6~11억 달러의 예산이 필요할 것으로 예상함.
- 고속열차의 속도는 최대 350km/h으로, 시드니-브리즈번 구간은 3시간, 시드니-뉴캐슬 구간은 40분 정도 소요 될 것으로 예상함.
- 2036년까지 매년 약 5천 4백만 명의 승객이 이용할 것으로 예상함.
※ 1단계에서 조사한 2036년 구간 별 예상 이용 승객 수 (Table 2 참조)
- 이용 요금은 브리즈번-시드니 구간은 편도 약 AUD75-177달러, 시드니-멜번 구간은 AUD99-197달러, 그리고 뉴캐슬- 시드니 구간의 경우 통근자에 한해서 AUD16.50달러로 책정될 예정임.
알바니스(Anthony Albanese) 장관에 따르면, 향후 1년간 다음 단계로써 지질공학적 시운전을 통해 좀 더 신중하게 1단계에서 연구된 내용을 확인할 예정임.
1단계 연구는 AECOM Australia (KPMG, Sinclair Knight Merz, Grimshaw Architects 로 구성된 컨소시움)가 주관하여 진행함.
AECOM 에서 발표한 보고서에 따르면,
- 현재 비행기 또는 차량을 이용한 도시간의 이동(멜번, 캔버라, 시드니, 골드코스트, 브리즈번 간의 이동)의 대부분이 고속철로 대체될 것으로 예상함. 향후 20년간 고속철을 이용한 도시 간 인구 이동은 인구증가와 유가 상승으로 인해 9천2백만회 이상 될 것으로 기대함.
- 단, 도시 안에서의 인구 이동은 예상 이용 승객 수에 포함하지 않음. 그 이유는 도시 안에서의 이동에 있어서 고속철 이용이 전혀 장점이 없기 때문임.
- 아래 도표 (Figure 2) 에 따르면 현재 도시간 인구의 이동은 80% 이상이 국내선을 통해, 지역간 이동의 경우 42% 이상이 차량으로 이루어지는데, 이들의 이동이 고속철로 대체될 것으로 기대됨.
특히 아래 도표에서 볼 수 있듯이 기존의 대중교통수단을 이용하는 승객그룹에 비해 “Induced 그룹” 의 고속철 이용률도 전체 이용률에 대비 상당부분 차지할 것으로 기대됨.
정부의 고속철 연구 2단계는 2012년 중반까지 마무리하는 것으로 계획하고 좀 더 구체적인 사안들을 분석하게 될 예정임.
※ 구간 별 거리, 예상 투자 금액 및 소요 시간 (2011년 기준)
※ 지역 별 고속철 역 후보지 선정을 위한 리스트
2011년 후반에 시작된 호주 고속철 2단계 조사가 완료되어 2013년 4월 11일에 2단계 보고서가 발표됨.
2단계 조사는 훨씬 광범위하고 깊은 범위로 조사가 이루어 졌으며, 1단계에서 이루어진 많은 수치들 중 예상 이용 승객 수와 이용 금액에 대한 수치가 재조정됨.
- 2단계 조사는 '재정적 타당성(Financial feasibility)' 에 중점을 두고 진행되었으며, 고속철 구간의 재 검토 및 투자 대비 수익에 대한 분석을 실시함.
고속철은 총 1,748km 구간으로 브리즈번-시드니-캔버라-멜번을 이을 예정임.
투자 금액은 최종적으로 AUD 11억 4천만 달러(한화 약 1조3660억원 정도)가 될 것으로 예상됨.
고속철 역(station)은 위 4개의 주요 도시와 4개의 주변 도시, 그리고 the Gold Coast, Casino, Grafton, Coffs Harbour,
Port Macquarie, Taree, Newcastle, the Central Coast, Southern Highlands, Wagga Wagga, Albury-Wodonga and Shepparton 지역을 모두 포함할 예정임.
2065년부터 정상 가동을 통해 8백4십만 명의 승객을 매년 운반하며, 소요 시간은 멜번-시드니 구간 그리고 시드니-브리즈번 구간, 각각 3시간 미만이 될 예정.
가장 인구 인동이 많은 시드니-멜번 구간을 먼저 개통 후, 시드니-캔버라, 캔버라-멜번, 뉴캐슬-시드니, 브리즈번-골드코스트, 골드코스트-뉴캐슬 구간 순으로 개통 예정.
※아래 Figure 3.1 참조
※ 2010년 동부 해안 국내선의 이용 승객 수요 현황
이용자 측면에서의 절약 (User savings)
- 시간 절약(Time savings): 향후 30년간 AUD 3억1천만 달러(한화 약 3720억원 정도) 절약
- 편안함 제공: 편안한 좌석과 회의 공간, 인터넷 이용이 가능
- 안전한 여행: 높은 안전 기준에 의해 운행되어 안전 사고의 위험이 매우 낮음. 비행기와 비교 했을 때 상대적으로 연착 가능성이 매우 낮아 효율적인 시간 관리가 가능
도로 측면에서의 절약 (Accident savings) : 자동차와 비행기를 대체하게 됨으로써
- 소음과 공기오염 감소 (Pollution savings): 고속철은 전기로 운영되므로 매해 AUD4백만 달러의 공해로 인한 비용을 줄일 수 있음
- 온실가스 감소(Green house gas, GHG savings): 1.3백만톤의 CO2 배기량 감소 예상
- 혼잡 방지 (Congestion savings): 공항의 혼잡으로 인해 시드니의 제2공항 설립의 필요성이 대두된 만큼 고속철 이용을 통해 공항의 혼잡과 도로의 혼잡이 상당 부분 해소될 것으로 예상
※ 고속철 운행 시행 30년 후의 경제적 이득은 총 AUD 480억 달러(한화 약 57조원 정도) 로 예상함. (Figure 3 참조)
정부의 2단계 조사에 따르면 2065년까지 국내선 이용 승객의 40% 이상, 그리고 지역 간 이동의 60%이상의 승객이 고속철을 이용하게 될 것이라고 발표했으나, 야당 측의 워런 트러스(Warren Truss) 장관은 고속철을 '돈 먹는 하마(White
elephant)'라고 표현하며 절대 실현될 수 없는 계획을 정부가 추진하고 있다고 주장함.
트러스 장관에 따르면, 호주는 유동 인구와 인구밀도가 상대적으로 낮아 고속철 이용에 대한 수요가 많지 않으므로 투자 대비 효율성이 떨어지기 때문임.
하지만, 시드니-멜번 간, 시드니-브리즈번 간 항공 루트의 혼잡으로 인한 고속철의 필요성은 꾸준히 대두되어 옴.
정부 운영위원회 '호주 기반시설 파트너쉽(Infrastructure Partnerships Australia, IPA)'의 멤버 중 한명인 브랜든 리온(Brendan Lyon)에 따르면, 연방정부가 30년 전부터 고속철의 필요성에 대해 논의해 왔으나, 매번 높은 예산과 다른 정책들의 우선순위에서 밀려 추진되지 못했는데, 지금 실행에 옮기지 않으면 호주의 다음 세대는 더 이상 이를 추진할 수 없게 될 것이라고 우려의 목소리를 냄.
알바니스 장관은 고속철 건설이 하루아침에 이루어질 수는 없는, 오랜 시간 차근차근 계획에 맞춰 지역사회의 협조를 통해 신중하게 진행되어야 하는 힘든 사업이지만, 고속철이 호주 경제에 있어 '게임 체인저(Game Changer)' 가 될 것이라고 주장함.
하지만, 여전히 야당은 호주에게 필요한 것은 고속철이 아닌 시드니 제2공항이라고 주장하며, 오랜 시간 논의 되어 온 시드니 공항의 불편함과 혼잡함을 해소해 줄 수 있는 것은 엄청난 시간과 돈이 들어가는 고속철이 아닌 시드니 제2공항의 건설이며, 이것이 훨씬 실현 가능하며 효과적이라고 주장함.
더욱이, 고속철이 현재 이용 가능한 교통수단보다 절대 저렴하지않고, 철도를 놓는 것에만 수십 년이 걸리는 이 사업에
AUD11억 4천만 달러(한화 약 1조3650억원 정도)를 투자해야 하는지에 대해서도 여전히 의문이라고 함.
결국, 지역 균형 발전 및 친환경성, 혼잡한 항공에 대한 대안으로써 고속철이 관심은 받을 수 있지만, 여전히 고속철의 효율성에 대한 의문과 사업에 투자되어야 할 정부 보조금 등으로 인해 고속철 건설 진행이 순탄하지만은 않을 것으로 예상됨.
