<호주, 사이클링과 보행은 부당한 대우>

호주 도시들이 사이클링과 보행에 있어 중심이 못되는 이유를 이해하기 위해서는 투자가 어떻게 되고 있는지 보면 된다. 호주의 모든 주 및 3대 도시(시드니, 멜버른, 브리스번)의 자료를 조사한 결과, 교통인프라 자금의 아주 일부분만 사이클링과 보행에 투입되고 있는 것을 찾았다. 사이클링과 보행과 같은 능동적 교통의 인프라 개선을 위해 상당한 투자의 증가가 있어야 할 것이다.

UN은 정부가 능동적 교통에 교통부문의 20%를 쓸 것을 권고한 바 있는데, 호주의 상황을 살펴보면, 브리즈번과 시드니는 사이클링과 보행에 교통예산의 6% 내지 9%를 투자했다. 브리즈번은 능동적 교통이 가장 낮음에도 불구하고, 최근 사이클링과 보행 부문 예산이 감소하는 추세다. 대조적으로 시드니에서는 큰 변화가 진행 중인데, 의회는 2019년과 2020년 사이에 교통예산의 4분의 1을 능동적 교통에 할애할 계획이다.

멜버른은 현 회계연도에서는 자전거도로와 보행자도로에 교통예산의 절반을 투입하고 있으나, 이 예산은 2020년과 2021년에는 약 28%로 줄어들 것으로 추정된다. 게다가 멜버른의 대부분 투자는 자전거도로가 아닌 보행자도로에 집중되어 있는 것으로 보인다. 이렇게 되면 최근에 5%로 정체되어 있는 도심의 자전거이용률을 높이는 데는 도움이 되지 않을 것이다.

2015년에서 2016년까지 모든 주 및 Northern Territory(NT) 준주도 능동적 교통 인프라에 대한 투자가 줄고 있어 실망스럽다. 능동적 교통부문과 도로부문의 투자 차이는 격차가 크고, 대부분 주는 사이클링에 2% 미만을 투자하는 실정이다. 호주의 모든 주와 NT 준주는 UN의 목표인 20%를 훨씬 밑돌고 있는 상황이고, 수도 준주(Australia Capital Territory)는 14%로서 위 목표 달성을 위해 노력하는 유일한 곳이다.

또 능동적 교통 부문에 투입되는 1인당 금액도 연간 A20$로 모든 지역이 낮은 편이다. 세계 최고의 자전거도시인 코펜하겐의 경우, 지난 10년 동안 1인당 A30$를 지출해 왔다. 여기서도 ACT는 2016년 기준 1인당 A79$로 예외이다. 실제 ACT는 자전거이용률이 3%에 불과하지만 대도시 중에서 가장 높은 수준이다. 또한, NT 준주도 1인당 지출이 2011년 A15$에서 2016년 A36$로 두배 이상 증가했다.

호주 도시는 기후가 연중 대부분이 사이클링과 보행에 이상적이지만, 인프라 투자가 주로 차를 위해 사용되고 있어 사이클리스트와 보행자는 대우를 제대로 받지 못하고 있다. 이것은 호주가 능동적 교통 부문에서 세계의 리더가 될 수 없고, 그럴 필요도 없다는 편협한 생각에 기인한다. 세계에서 가장 넓은 도로를 갖춘 호주 도시는 아마 보행과 사이클링을 위해 재설계하는 것이 어려울 수 있으나, 해외의 많은 오래된 도시가 더 좁은 거리로 재설계되었다. 호주에서 이러한 재설계는 아주 긴 시간 동안 공공의 논의가 필요하고, 도로부분 예산이 주를 이루고 있는 상황에서 능동적 교통에 대한 점진적 투자 증액이 절실하다.

차 중심의 투자는 근시안적이고 성/나이/계층 등에 차별적이다. 평균적으로 차는 일주일에 A300$가 든다. 그래서 차는 청소년, 저소득층 및 여성에게 이동의 선택권을 제한하게 된다. 이미 이 그룹들은 교통상 불이익을 받고 있으며 능동적 교통에 대한 투자가 실패하면 이런 상황은 더욱 악화된다.  잘 사는 OECD 국가에서의 보통수준의 능동적 교통 인프라는 수용할 수 없다. 우리는 세계적 수준의 능동적 교통 인프라를 가질 필요가 있고 가질 수 있다. 이런 유형의 투자는 경제적, 건강적, 환경적으로도 합리적인 것이다.

(the Conversation, 2018년 3월)